大众汽车集团电动化野心到底有多大？


前一日，大众汽车集团在首届Power Day上向外界披露其未来十年在电池与充电技术方面的路线图；后一日，在大众汽车集团2021年度媒体沟通会上表示，今年欲交付100万辆纯电动车。


大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯表示，“电动化和数字化正加速和彻底改变汽车，规模效益对电动化和数字化都至关重要，大众汽车集团有望最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。”而此番电动化目标的表态也被业内认为是大众汽车集团向特斯拉的“宣战”。受近来大众汽车在电动化方面布局提振影响，大众汽车近期的股价持续上涨，周二股价一度大涨29%，创十多年来最大涨幅。


电动化如今已是各大汽车企业转型的方向。作为传统车企巨头，大众想要挑战目前新能源车市场老大特斯拉，底气在哪儿？能成功吗？


从电动化到软件，大众汽车全面狙击特斯拉


在接受媒体采访时，迪斯否认了大众汽车集团可能与特斯拉合作联手的说法，他表示，“我们还没有考虑过，我们要走自己的路。我们想越来越接近它然后超越特斯拉。”此外，迪斯也表示，“我们的转型将是快速的，也是前所未有的。”


大众汽车集团取代特斯拉成为全球电动汽车领导者的计划是这样的：2021年电动汽车的全球交付量实现增长一倍以上，达到100万辆；最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者；到2030年，纯电动汽车在欧洲市场的销量将上升至总销量的60%，并表示将关键技术实现标准化，形成特斯拉和其他汽车集团无法匹敌的规模效应。


2020年，大众汽车集团全球累计交付纯电动汽车23万辆，增长幅度达3倍。作为对比，业内普遍认为特斯拉今年实现100万辆的销量存在一定难度。2020年特斯拉在全球范围没实现交付量49.95万辆，按照特斯拉的预测，其2021年交付量的增长率将超过50%，也就是说今年特斯拉的全球新车交付量预计为75万辆左右。


这并非迪斯首次喊话特斯拉，今年1月，迪斯开通Twitter，并在首条推文中喊话特斯拉的CEO马斯克，表示要与特斯拉争夺市场份额。


今年年初，分析机构LMC曾预测，过去五年里，特斯拉一直主导电动汽车市场份额，但很明显这种情况不会保持太久，大众汽车集团和丰田等传统车企已开始加强电动化攻势；此外该机构表示随着大众汽车集团在电动化方面的巨额投资开始收到成效，在未来5年中，大众将超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商。


实际上，除了电动化转型的焦虑，在软件方面大众汽车集团也存有焦虑。为了抢夺市场份额，迪斯曾敦促公司高管，希望尽快拿出与特斯拉相匹敌的解决方案。因此，除了在电动汽车方面大众汽车集团要“狙击”特斯拉之外，在软件方面大众汽车集团也启动了“特斯拉追赶计划”。


在大众汽车集团看来，未来十年，软件将从根本上改变汽车；大众汽车集团也正在加速研发全新的汽车操作系统，未来将适用于大众集团旗下的汽车品牌。


按照大众汽车集团的规划，其目标是到2025年将集团内部有关车辆及移动出行服务的软件开发占比从现有的10%提升到至少60%。“


2020年财报业绩下滑，中国市场发展重点已转向电动化


在2021年度媒体沟通会开场，迪斯就特别强调称，“大众欧洲车队的碳排放平均值已经接近2020年欧盟平均值”。如何理解迪斯的这句话？也就是说大众汽车集团因碳排放超标所支付的罚款远低于预期。同时，大众汽车集团 方面表示，随着主力品牌相继推出电动化车型，传统动力的节能减排以及全制造周期的碳减排等，集团有望在2021年达标欧盟规定的平均碳排放值。


大众汽车集团在2021年度媒体沟通会上公布了2020年全年的业绩情况。2020年大众汽车集团全年实现营业收入2229亿欧元，同比下降11.8%；2020全年净利润为88.2亿欧元，较2019年相比下降37%；未计入特殊项目支出的营业利润达到了100亿欧元。销量方面，2020年大众汽车集团在全球汽车市场的累计销量约为920万辆，同比下滑16.4%。


大众汽车集团方面表示，2020年大众汽车集团业绩下滑主要是受疫情影响，但目前控制住了疫情对业务带来的负面影响。从品牌来看，2020年，大众品牌营业利润为4.54亿欧元，较2019年的38亿欧元下降了88%；奥迪品牌营业利润为27.39亿欧元，同比下降39.3%；保时捷品牌营业利润为40.21亿欧元，同比微跌4.5%，成为大众集团最赚钱的子品牌。


从市场来看，中国市场仍是大众汽车集团旗下最重要的单一市场，也成为助力其业绩快速回暖的重要市场。而在中国市场的发展，迪斯认为大众汽车集团是以电动化为核心战略不断加强与各方的合作。2020年，大众汽车集团对大众安徽的持股比例增加至75%，同时入主国轩高科成为其大股东；此外，奥迪和一汽集团也成立新合资公司，将启动PPE平台高端电动汽车生产。另外，迪斯透露已与宁德时代有大量的合作，下一步或在中国进行电池工厂方面的投资。


实际上，从大众汽车集团2021年度媒体沟通会可以发现，大众汽车集团在中国市场的发展重点已经转向电动化。按照大众汽车集团的规划，在中国市场继两款ID.4车型上市后，今年将投产ID.6，此外大众安徽也将于2023年开始生产基于MEB平台打造的新车型。


不过，大众汽车集团还未摆脱全球芯片短缺的影响，迪斯坦言芯片短缺已导致大众汽车集团今年前两个月损失了10万辆的产量，预计芯片短缺还会持续一段时间，有望在下半年弥补销量损失。


激进的电动化步伐，大象如何转身？


按照大众汽车集团的规划，计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型。


未来投资过程中，燃油车则成为“资助”新能源汽车走向成熟的资金基础。迪斯表示，销售高效能燃油汽车的收入将成为集团向“全新移动出行”转型所需资金的基础；将通过更少的车型、更优的价格组合以及更低的固定成本来优化传统燃油车业务，以获得更高的利润率。


从电动化布局来看，大众汽车集团更倾向于聚焦平台化战略推动转型。据了解，目前大众汽车除了MEB平台之外，计划于明年推出首款基于PPE平台打造的车型，2024年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，该平台将适用于旗下所有品牌和车型。


从电动化的销量目标来看，到2022年，大众汽车集团计划提供27款基于MEB平台的车型，并推出第一款基于PPE平台生产的车辆。到2024年，大众汽车集团将会基于可扩展的系统平台SSP平台打造电动汽车；届时，MEB平台和PPE平台将被SSP平台取代。从利润目标来看，大众汽车集团未来的利润模式也将由传统燃油车向电动汽车过渡，最终目标是实现软件获利。


在汽车行业分析师张翔看来，大众汽车集团在电动化方面的布局晚于其他车型，还未真正拥有市场反映强烈的电动车型；而如今在规划上不断加码，也呈现出激进的态势。


大众汽车集团也对未来电池路线有了清晰的规划。在首届Power Day上，大众汽车集团表示仅在欧洲市场，预计到2030年将建立6座总产能达到240GWh/年的超级电池厂；但大众的野心远不止于此。


而回归电池本身，第一个重要环节就是电芯，然后是电池化学成分。大众汽车集团表示将采用全新的标准电芯，2023年引入并应用于集团旗下品牌约80%的电动车型。而标准电芯的引入能够将入门级车型和中等性能车型的成本分别降低50%和30%。


实际上，标准电芯的引入也为大众汽车集团过渡到固态电池提供了最佳条件，毕竟大众汽车集团认为固态电池是电池的终极状态。大众汽车集团表示，使用了固态的分割层后，就能确保锂离子双向的流动，同时不需要使用电解液，因此电池的重量下降，充电时间能够缩短；其计划从2025年开始使用固态电池，计划通过固态电池实现充电时间缩短50%、续航里程再增加30%以及0%-80%的充电时间缩短至12分钟的目标。


实际上，从电池技术路线上来看，大众汽车集团计划在磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰电池和固态电池多维度布局，其中入门级车型搭载磷酸铁锂电池，走量车型则是搭载高锰电池，特殊车型则是采用三元锂电池。而电池的all in式布局背后更是体现了大众汽车集团的电动化野心，叫板特斯拉欲打造电动帝国。


迪斯表示，“大众汽车集团需要用两个汽车生产周期（10年）来面对电动化的转型。”目前，全球的传统汽车集团都在进行电动化转型，例如通用汽车计划到2035年实现全面电动化；丰田汽车则是计划到2030年在全球市场实现550万辆以上的电动化汽车销量，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上。值得一提的是，丰田汽车在固态电池方面的研究快于大众汽车集团 ，预计2021年亮相。


全球车企都在加速电动化布局，电动汽车的普及速度将会超过此前预期，传统车企在电动汽车市场的份额也将有所提升。大众能在这场电动化的大战中领先吗？大众汽车集团在电动化时代能否拥有与燃油车市场相同的地位，目前尚无法断言。


新京报记者 王琳琳


编辑 李薇佳 校对 李世辉