5月12日，日产汽车发布2021财年财报。财报数据显示，日产汽车2021年销量为387.6万辆，同比下滑4%；与销量下滑成反差的，是企业净收入达8.42万亿日元（约合人民4367.4亿元），同比增长7.1%。同时，日产汽车2021财年净收益为2155亿日元（约合111.8亿人民币），经营利润率达2.9%。
东风日产全新奇骏效果图 图源|企业官网
经过三个财年后，日产汽车再次盈利，不过日产汽车仍面临重重挑战。
在车型投放效果方面，日产在华的产品似乎仍有不小的提升空间。乘联会2022年1季度数据显示，2021年东风日产推出的两款重磅车型全新奇骏与全新轩逸e-POWER分别获得了3121辆与7997辆的销量成绩，奇骏车型同比下滑89.5%。
在社交媒体上，大手笔研发后推出的三缸奇骏陷入了巨大的争议；新能源战略下的e-POWER则没有见到太多的水花；归入东风日产不久的启辰品牌，反而通过启辰大V这款车型，带来了117%的销量增长。
在电气化之路上，日产起了个大早，却赶了个晚集。以LEAF为代表的全球车型曾在2010年-2020年一度引领市场，但作为品牌全新旗舰纯电动车型，Ariya自2020年发布以来，在华仍未量产落地。
“过去的影响因素很多，但接下来日产在华的新能源汽车产品布局会持续加速。对于一些产品的争议，我们也非常关注并针对用户期待作出调整。或许用户亲身体验后，会有不同的感受。”日产中国相关人士在接受贝壳财经记者采访时表示。
业绩走高销量降低，日产中国新车投放却面临挑战
日产汽车财报显示，虽然品牌全球销量有所下滑，但其营业利润则有所上升。在2021年，日产汽车尝试精简20%的全球产能、15%的全球产品线、控制各类成本（固定费用削减约185亿元），目前从财报表现上看已初具成效。接下来，日产汽车将基于扩大投资，将10亿日元（约5300万元）投入到新能源汽车业务的研发方面，企业计划新招募相关研发人员6200人。
日产汽车相关规划与完成情况 图源|企业官网
根据日产汽车发布的报告显示，企业2022年新的增长点将聚焦在美国、欧洲市场，而中国市场则将继续保持现有发展势头（keep the momentum）。数据显示，日产汽车在中国市场2021年财年销量为138.1万辆，同比下滑5%，市场占比由6.2%下滑至5.6%。企业考虑到芯片和零部件供应短缺，疫情的影响，2022财年年销量预期为138万辆，与2021财年年销量基本一致。
整体势头向好的日产汽车，在中国似乎正在经历挑战。贝壳财经记者注意到，东风日产在2021年下半年推出的两款车型，销量均有提升空间，且口碑也面临挑战。
日产中国部分车型、品牌2021年在华销量表现 制图|新京报贝壳财经记者 白昊天
作为耗资190亿元研发的全新奇骏，因为三缸机的技术形式引发了市场热议。其2021年7月底产品正式上市，2021年奇骏全系车型销量为7.94万辆，同比下滑54.6%；2022年1季度其销量为3121辆，同比下滑89.5%。另一款新能源车型e-POWER则在广州车展上市，与轩逸外观近似的e-POWER在2022年1季度取得了7997辆的成绩。而轩逸燃油车型，销量达11万辆，双方差距较为明显。
2022年1季度，日产品牌在华销量为29.89万辆，同比下降15.2%。
贝壳财经记者采访了解到，目前北京4S店，全新奇骏、e-POWER车型终端优惠均超2万元，在同级别产品中具有了一定的竞争力。北京一家东风日产的门店销售向贝壳财经记者表示：“目前三缸奇骏确实销量不如过去的四缸车型，但产品力绝对没有问题，国内排放法规逐步严格，车企都在尝试三缸机。领克03也是三缸机，也不便宜，希望客户还是来店里亲身体验一下。”
相比于两款新产品的数据，东风日产的其他产品似乎更加受市场关注。新天籁2021年销量16.2万辆，同比增长33.2%；2022年1季度，新天籁销量达4.8万辆，同比增长56%。
东风日产相关人士告诉贝壳财经记者，2021年企业受诸如芯片等环节的供应链压力较大，整体销量不及预期，奇骏这款产品因行业供应链短缺及客户对三缸接受程度等因素，目前整体销量还在爬坡阶段。e-POWER发布4个月，交付达2万辆，整体表现也处于爬升阶段。
日产企业对2022年营业利润率的预期同比下降了0.4个百分点 图源|企业官网
原材料价格、供应链压力确实是企业们面临的巨大挑战。日产汽车官方信息显示，预计2022年企业营业利润率会从2.9%下调至2.5%。该数据背后的一大原因就包括成本的上升。日产汽车财报显示，预计由于原材料和物流成本增加，会带来约2570亿日元（约合人民币136亿元）的营业成本增加。
“至于业界关注的奇骏三缸机到底抖不抖，有没有网上说的那么复杂，期待用户朋友们去亲身体验一下。”日产中国员工付坚（化名）向贝壳财经记者表示。目前，上一代奇骏车型也已恢复生产销售，但销售渠道交由郑州日产管理。
中博联智库特聘专家张翔向贝壳财经记者表示，奇骏这款产品一度颇受用户喜爱，但在产品更新节奏、传播方面与中国市场用户的需求、关注点出现了一些偏差与错位。“在中国老百姓眼里，买车是个面子上的事儿，三缸机本身技术因素我们先放下不谈，但在人们心中就是不那么有‘面子’。东风日产的节奏受日产全球和日产中国的影响，除了经典产品，鲜有惊艳之作。这也让企业的品牌力逐步从一线滑落，如今推出的产品如果还没有性价比，那在竞争激烈的紧凑级SUV市场，企业可能还需要更多的思考。”张翔如是说。
对于e-POWER这款产品，张翔则认为，目前确实新车发布时间不长，产品的技术路线也和雷凌、卡罗拉等竞品车型不一样，还需要企业更多的运营与宣传。
电动化时代起个大早的日产在华能再创辉煌吗？
在比亚迪宣布停产燃油车，BBA、大众等海外品牌纷纷迅速推出、迭代电气化产品之时，日产汽车与整个日系汽车品牌的新能源之路似乎走得不算很快。根据日产汽车的“2030愿景”中，企业提到，公司未来5年将在电气化领域投资超千亿元，2024年试生产全固态电池，到2030财年推出23款电驱化车型。
但目前，日产品牌在华除了停产停售的晨风和轩逸•纯电，几乎再无掀起水花的产品交付。
回顾历史，日产汽车在电动汽车技术方面曾相当领先，2010年12月，日产电动汽车LEAF正式发布。上市11余年来，这款产品全球销量近60万辆。
但也有业内人士指出，日产全球此前一直没有将核心技术带入中国。一代聆风，在中国以启辰晨风的形式落地，其产品架构还是有所区别；另一款轩逸•纯电，表现并不尽如人意；即便是刚刚推出不久的中国e-POWER车型，和海外较为成熟的NOTE车型也并不一致。日产中国相关人士针对海外与国内市场车型的不同问题，向贝壳财经记者表示：“轩逸在国内一直蝉联销冠，更具产品知名度和受欢迎度， 纯电和e-POWER首先部署在轩逸上更符合中国消费者的需求。”
东风日产e-POWER效果图 图源|企业官网
流通学会新能源汽车分会秘书长章弘向贝壳财经记者表示，中国汽车市场是全球最富魅力的汽车市场，在双碳目标的支持下，营造出了对新能源汽车发展的良好氛围和强劲需求，日产汽车对中国市场的重视程度不会下降。但在近几年，日产汽车在华的市场占有率多少有些不尽如人意，特别是与老对手丰田汽车相比，一直处于追赶状态。
在章弘看来，赢得中国市场，扩大市占率，是日产汽车近几年的具体目标。而其主要手段，就是大力研发和投入电动车和混动车。此前，日产汽车平均每年只向中国汽车市场投放2-3款新车。但这两年每年投放的新车达到7款，可见其对技术的研发和对汽车市场敏锐的嗅觉。如今企业大刀阔斧地关停并转燃油车的研发和生产，在原有的电气化基础上推进更多新技术落地，并在智能网联方面加大投入。在新能源+智能汽车的长跑中，日产的长期表现值得关注。
此外，启辰品牌或许也是东风日产发展中的一个机遇。贝壳财经记者注意到在2021年并入东风日产后，启辰品牌正在迅速崛起。2022年1季度，凭借合资公司主导下更快的战略节奏，更加贴近中国主流消费人群的产品设计，性价比较高的启辰大V车型，获得了1.2万辆的销量，带动品牌销量同比增长超100%。
章弘指出，相比于企业规划时间长达三年、五年的全球车企，启辰这种主导权更贴近中方的企业，会有更灵活的打法，也能更好地适应迅速变化的中国汽车市场。
新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 岳彩周 校对 赵琳
