5月28日，国产大型客机C919从上海虹桥机场飞抵北京首都机场，圆满完成这一机型全球首次商业载客飞行。5月29日起，东航首架C919大型客机将在上海虹桥—成都天府航线上实行常态化商业运行，后续随着该机型的陆续引进，将逐步扩展投放到更多的航线。
C919圆满完成商业载客“首飞”，也成为中国航空业发展史上的重要时刻。对于国人来说，在为C919进入正式运营而鼓掌欢呼之际，必然会期待国产大飞机的逐步量产，让更多旅客可以搭乘“属于中国自己的飞机”出行。
这就涉及到国产大中型飞机何时实现大规模量产。从供应端来看，C919并非中国商飞第一个交付的产品。目前，公司有三条飞机制造产品线，分别为ARJ21、C919和CR929。其中，ARJ21于2008年11月试飞成功后，2017年7月9日取得中国民航局生产许可证，标志着该型号的飞机进入量产阶段。在C919大飞机项目之后，中国于2014年5月与俄罗斯签署了《新型远程宽体客机项目合作备忘录》，CR929采用双通道客舱布局，航程为12000公里，座级280座，目前设计了基本型、缩短型和加长型三种。这意味着，中国将制造生产三款主力机型， 满足航空服务市场的多样化需求。
而从需求端来看，C919全球订单已达1035架，而中国航空服务市场仍处于高速发展期。尽管我国刚采购了160架空客飞机，总价200亿美元，但仍无法满足市场扩张所需。据预计，2021年—2040年，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元，其中120座级以上单通道喷气客机6295架，成为全球最大的单一航空市场。对于C919而言，商用空间巨大。
更为重要的是，C919开启中国航空制造业规模化“第一步”。正如波音之于美国高端制造业的重要影响，它不仅拥有1.6万项专利、16万员工，其中大量是中高级技术蓝领，还有超2万家供应商，且大部分在美国本土，不仅支撑了美国航空、国防等领域，也是美国最大的出口企业。
与此同理，通过C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，带动了新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破，提升了国内商用飞机机体结构、机载系统、材料和标准件配套能级。预计到2035年，依托大飞机产业园形成的产业配套，将支撑中国商飞公司200架以上大型商用飞机的年生产能力，形成设计研发、技术创新、生产制造、市场销售、航线运营、维修维护、产品拆解等各个环节的配套产业建设，带动航空产业年产值3000亿元以上。
在完整的航空制造业产业链中，将产生结构属性和价值属性。结构属性就是整个产业链由负责不同细分领域的制造型企业组成，每个领域的制造型企业通过做深做透相关制造工艺和技术，达到C919的产品标准，而各个领域企业所生产的产品，与其他领域的产品形成配套，让C919完成采购本土化，核心零部件国产率持续提升，不仅能带来成本优势，也能避免卡脖子。
而专业化分工以及足够多的订单，又能让相关企业不断减低生产成本，交付更具性价比的产品，提高了市场竞争力。同时，随着C919生产订单的增加，整个产业下游“蛋糕”变得更大，就会吸引更多新企业、资本、人才加入，并通过更好的产品和技术质量争夺订单，促进了整个产业链创新生态的发展，让我国航空制造产业链处于集群规模不断扩大、成本技术优势累加的良性循环中，这就是产业链的价值属性。
对此，我国多个产业领域已经有成功经验，比如特斯拉国产化、造车新势力对于我国新能源车产业链的促进。从发展规律而言，我国航空制造业以C919等国产大中型飞机为发展起点，不断推进产业链覆盖到更多相关领域，就能带来更高的产业耦合度，让配套生产成本更低、生产配套效率更高，不仅能充分满足国产大中型飞机的需求，也能参与到世界航空制造业竞争中，占据产业链中高端，向更多国家和地区航空业提供服务。
C919开启中国航空制造业规模化“第一步”，更指向完整产业链的由小到大，不断做强。一方面能创造大量就业岗位，为中国航空市场带来更多选择，另一方面推动中国制造业向高精尖领域突破，加快转型升级。这也是其被称为国之重器的原因所在。
文/毕舸
编辑 宋钰婷
校对 陈荻雁
