随着国内新能源汽车的渗透率超过30%并保持高速增长的趋势，不同形态的新合作模式正在中国汽车市场涌现。


11月的最后一天，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司联合宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。


黄河科技学院客座教授张翔在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，目前充电桩布局都讲究合作，因为充电桩需要覆盖全国城市，投资很大，单一车企投入成本过高，宝马和奔驰都拥有豪华品牌共性，合作有基础。在汽车行业资深分析师梅松林看来，新能源车要全面取代传统燃油车，还要突破为数不多的用户痛点，其中之一是快捷补能；找到有效的快捷补能是当前推动新能源车普及再上一个台阶的有效办法。


豪华品牌在华组局拓补能，超充站加速落地


按照宝马和奔驰透露的信息，双方将利用其充电运营经验和对中国新能源汽车市场的洞察，为中国消费者量身定制快速、便捷、可靠的充电解决方案。双方希望此次合作能够进一步提升客户的公共充电体验。


根据协议，至2026年底，宝马与奔驰的合资公司计划在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩；首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区，该合资公司的充电网络将向公众开放。


宝马中国方面表示，按照计划，宝马和奔驰车主可享受如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验专属服务。此外，该合资公司计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力，为中国客户提供可持续的豪华充电体验。


新京报贝壳财经记者梳理宝马和奔驰充电网络布局情况发现，截至11月底，奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多座城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络；截至10月底，宝马公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩。另外，今年宝马和奔驰相继宣布启动超级充电站项目。


对于宝马和奔驰的这次合作，张翔认为充电网络的布局需要覆盖全国城市，一根超级充电桩的成本大约20万元-40万元不等，投资规模过大，车企一家难以承担高额的铺设成本，也没有那么多的资源去保障车主的体验；宝马和奔驰都是豪华品牌，拥有共性和合作基础，在补能充电服务领域的合作是希望实现1+1大于2的收益。


全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树补充称，奔驰和宝马联手布局充电网络是为电动车业务发展做准备，充电基础设施整个体系的建设周期较长，德国豪华车充电方面的标准较为统一，联手布局效率较高，同时可以分担成本。在梅松林看来，宝马和奔驰是中国市场最大的豪华车品牌，但在新能源车领域还处在摸索和尝试阶段；双方合作合资建设补能充电网络可以缓解各自的投资压力，加快充电网络的建设，在充电领域掌握话语权。


值得一提的是，这是宝马和奔驰在中国市场的首次合作。张翔分析称，中国市场是全球最大且技术水平最高的新能源汽车市场，如果在中国市场合作成功，其可以将合作模式应用到其他市场。其次，中国市场的资源也相对丰富，新能源汽车产业链相对完整，在中国市场的合作更容易成功，也让其合作站在相对较高的起点。


新合作生态频出，能否助力电动化顺利转型


这并非是宝马和奔驰的首次合作，早在2019年，宝马和奔驰接连宣布在汽车出行服务、自动驾驶两大领域展开合作，其中双方决定共同研发基于高速公路上应用场景的L4级自动驾驶技术。不过仅在一年多后，双方便因多方面原因暂停了该领域的合作。


对于这次合作，梅松林认为是抱团取暖，尝试在新能源车领域寻找新的发展模式。实际上，随着新能源汽车渗透率的不断提升，中国汽车市场也逐渐出现了新的合作生态。


日前 ，蔚来汽车接连宣布与长安汽车、吉利汽车就换电服务方面达成合作。梅松林认为目前新能源汽车市场仍存在补能焦虑问题，究其根本是补能的不便利性，目前纯电动车发展与补能发展不匹配，补能方式呈现多样化发展趋势。而对于不同汽车品牌在补能网络方面的合作，梅松林认为，补能是售后服务方面，双方合作不太会影响品牌形象、品牌独立性。


而相对于上述企业在补能等新能源汽车售后服务领域的合作，也有企业直接选择在新能源汽车技术领域达成合作。


今年7月，大众集团以7亿美元向小鹏汽车增资，获得小鹏汽车约4.99%的股权，与此同时双方达成技术框架协议，预计将于2026年在中国市场推出两款大众汽车品牌电动车型。奥迪品牌与上汽集团签署战略备忘录，深化现有合作，双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合；作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。


此外，Stellantis投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，目前已完成股权交割。江淮汽车与华为终端有限公司签署《智能新能源汽车合作协议》，达成多领域合作；长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，双方将共同成立一家新公司，将聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。


梅松林认为，目前新能源汽车和传统燃油车展开了更公平的竞争，需要靠新能源车产品本身的竞争力，这会倒逼新能源车行业集中攻克最后的短板；与此同时分摊成本也成为优化竞争力的手段之一，因此催生了当下各种新合作生态。


梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松曾直言，“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应对，大家必须要联合起来才行。”


新京报贝壳财经记者 王琳琳

编辑 宋钰婷

校对 付春愔