智能汽车技术的发展日新月异，正以前所未有的力量重塑出行方式。

“消费者对智能化的需求已成为购车的第二大考虑因素，不再仅关注功能的存在，而是更看重实用性和趣味性。”12月20日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在“大军山·智能汽车科技大会”上表示，这标志着市场步入通过核心竞争力取胜的新阶段，预示着未来汽车行业需依赖产品力和服务质量来满足消费者的高标准需求，而不再是早期的概念炒作或噱头。

他认为，随着汽车走向智能化，芯片的重要性日益增加，加快推动本土操作系统在增量汽车上加快上车也具有战略意义和紧迫性。

汽车自主操作系统装车率不足10%

AI（人工智能）技术和汽车的融合，为汽车实现智能化带来极大助力，同时也带来了全面而彻底的变革。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉表示，在新能源和智能化双重驱动下，汽车正经历从传统交通工具到“出行产品+出行服务+生态服务”的转变，过去软件定义汽车、汽车数字化正逐渐变成AI定义汽车。

AI汽车的发展需要芯片、基础软件，以及其他跨界技术的支持。对于汽车芯片发展，张永伟提到“一降两提升”的发展思路。“一降”是降低先进制程占比，基于新架构和设计创新用成熟制程解决先进性问题。“两提升”是支持全球芯片企业在中国提升本土化，以及支持国内企业提升替代能力，增强国产芯片在汽车芯片中的占比。

张永伟还提到，要高度重视操作系统问题。手机智能化时代错失了发展国产操作系统的巨大机遇，而汽车操作系统不仅管理信息，还管理行为，其意义远远大于手机。目前自主操作系统装车率还很低，不到10%，应该加快推动本土操作系统在增量汽车上加快上车，避免汽车操作系统重蹈手机行业的覆辙，具有战略意义和紧迫性。

封闭走不好智能化，开放可实现聚合效应

工信部数据显示，2024年上半年，中国乘用车市场L2级辅助驾驶新车渗透率达到55.7%。


东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在会上表示，预计今年全年智能网联汽车销量超过1700万，车企在智能化技术上加大投入，加快推动高阶智驾和大模型技术普及应用，L3级自动驾驶加速“上路”，“车路云”协同发展成趋势。预计到2030年，车路云一体化智能网联汽车产业产值增量为2.58万亿元，其中，智能网联汽车新增产值2.03万亿元。


“智能网联汽车作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，正在向‘新汽车’演进。”东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎认为，在此过程中核心竞争力体现在汽车产品的定义能力、应用软件开发能力和生态资源的整合能力三方面。因此，未来单打独斗不可能取得成功，必须是自主自研加上生态合作的深度绑定，才能够很好地推动智能网联汽车的发展。他建议，在智能网联、人工智能发展前期阶段，要用更加开源的技术生态，并加强数据的利用、数据的治理，重视人工智能存在的工程伦理方面的问题。

张永伟也认为，要以开放、合作、专注的思路走好智能化发展之路，封闭走不好智能化，开放可以实现聚合效应。

新京报贝壳财经记者 张冰

编辑 曲筱艺

校对 赵琳